A aprovação da gasolina E32 pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), nesta terça-feira (14), eleva de 30% para 32% a proporção de etanol anidro misturado à gasolina vendida nos postos brasileiros.
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Foto: Dário Gonçalves/GES-Especial
Para a maioria dos motoristas de carros flex, a transição deve ocorrer sem percalços. Para donos de veículos exclusivamente a gasolina, importados ou fabricados antes dos anos 2000, a mudança exige atenção: o motor pode não conseguir compensar sozinho a nova composição do combustível.
O problema está nas propriedades físicas do etanol. Por conter oxigênio em sua composição e apresentar menor poder energético por litro do que a gasolina pura, ele exige que o sistema de injeção forneça uma quantidade maior de combustível para manter a mistura ideal.
Quando a central eletrônica ou o sistema de alimentação não conseguem suprir essa demanda, a mistura empobrece e o motor começa a apresentar falhas.
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Flex se adapta; gasolina pura exige atenção
Nos veículos flex, esse ajuste ocorre de forma automática. A unidade de controle eletrônico (ECU) lê o sinal da sonda lambda e cruza informações de temperatura, rotação e carga do motor para estimar a composição do combustível e corrigir a quantidade injetada.
“Não é necessária nenhuma recalibração. Ele [o sistema] já está preparado para trabalhar até com altas quantidades de etanol. É abastecer com essa gasolina e o motor se adapta. A injeção eletrônica vai reconhecer a quantidade de etanol no combustível e se adaptar automaticamente”, afirma o consultor técnico Fábio Fukuda.
Para o engenheiro mecânico Thiago Teixeira, a E32 representa uma variação pequena para um sistema flex em boas condições, desenvolvido justamente para operar com grandes diferenças na composição do combustível.
Mesmo assim, o consumo tende a subir ligeiramente em todos os modelos. “O aumento do teor de etanol altera duas características importantes do combustível: ele contém oxigênio em sua composição, exigindo maior volume para manter a mistura correta, e possui menor poder energético por litro que a gasolina. Se o sistema de injeção não compensar essa diferença, a mistura tende a ficar mais pobre”, explica Teixeira.
Nos veículos exclusivamente a gasolina, a margem de adaptação varia conforme o projeto de cada fabricante. Bomba de combustível, bicos injetores e calibração determinam até onde o motor consegue compensar o etanol adicional sem comprometer dirigibilidade, consumo ou emissões.
Quando a ECU chega ao limite de correção, sinais como partida difícil, marcha lenta irregular, hesitações na aceleração ou acendimento da luz de injeção podem aparecer.
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Importados, antigos e carburados: os mais vulneráveis
A idade do veículo, por si só, não define o risco. O critério mais importante é para qual mercado o carro foi desenvolvido e qual o estado de conservação do sistema de combustível.
Muitos importados foram projetados para gasolinas com teor de etanol muito inferior ao brasileiro, o que os torna menos preparados para absorver o aumento da mistura.
Entre os nacionais mais antigos, especialmente os fabricados antes de 2000, os riscos crescem já que muitos destes carros foram fabricados somente para aceitar gasolina.
“A bomba de combustível é o componente mais importante. Depois vêm filtros, bicos injetores e outros componentes que podem sofrer corrosão”, alerta Fukuda.
Mangueiras, vedações, boias e sensores estão entre as peças mais suscetíveis quando já apresentam desgaste.
Os veículos carburados enfrentam os maiores desafios. Sem central eletrônica para corrigir automaticamente a quantidade de combustível injetada, qualquer adaptação depende de regulagem mecânica e dos materiais do carburador.
“Existe uma diferença entre o carburador a álcool e o carburador a gasolina. O carburador a álcool recebe um banho de níquel para suportar o álcool. Os carburadores a gasolina não são banhados. Aí você tem a corrosão desses carburadores”, detalha o consultor.
A passagem de 30% para 32% é, em termos absolutos, uma variação pequena. A necessidade de substituir o carburador dependerá do projeto do componente, dos materiais empregados e, principalmente, do estado de conservação.
Em veículos com falhas de marcha lenta, hesitações ou dificuldade de partida, a inspeção deve incluir giclês, bomba de aceleração, vedações e ponto de ignição.
O que fazer a partir de agora
Para proprietários de carros flex modernos, a recomendação dos especialistas é direta: nenhuma reprogramação, nenhum aditivo. Manutenção preventiva em dia, abastecimento em postos de confiança e respeito aos intervalos de troca de filtros, velas e demais componentes já são suficientes.
Nos modelos a gasolina que apresentarem sintomas, a avaliação técnica deve incluir leitura dos parâmetros da ECU, análise das correções de combustível, medição de pressão na linha e inspeção de bomba, filtros, bicos injetores, mangueiras e vedações.
A central pode ampliar o tempo de abertura dos injetores para compensar a mistura, mas não corrige desgaste mecânico nem torna compatível uma peça que não foi projetada para contato com maior concentração de etanol.
Para veículos carburados anteriores a 2000, Fukuda é categórico: “tem que saber, se o carro for carburado, se o carburador dele é para álcool. Se não for, vai ter que substituir. Também pode ser necessária a substituição da bomba de combustível, da boia e das mangueiras, que precisam suportar o etanol.”
Um detalhe relevante: o estado de conservação pesa tanto quanto o ano de fabricação. Um carro antigo com mangueiras e bomba trocadas recentemente por componentes compatíveis pode estar mais protegido do que um modelo mais novo com peças ressecadas.
Sinais de vazamento, cheiro forte de combustível ou umidade ao redor de conexões exigem ida imediata à oficina.
Com informações de Estadão Conteúdo.